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El transporte

El transporte es una necesidad básica del hombre para comunicarse, para comerciar, para estudiar, para conocer otros sitios y para relacionarse con otros. La tecnología e instrumentación del transporte determina la estructura urbana y la conexión entre diferentes centros poblacionales. Así, en la era preindustrial, la cobertura en distancia que alcanzaban las carretas era de 5 km: viajar a Coyoacán desde el centro de la Ciudad de México era un trayecto largo que cubría toda la ciudad.


El advenimiento del ferrocarril, a mediados del siglo XIX y más tarde de los tranvías (Legorreta, 1995:21), abrió la conexión entre los centros urbanos (Mixquic, Chalco y Xochimilco) hasta los 17 km del centro y, en su segunda fase, decía Delgado (1998:167), en una ciudad ya metropolitana e industrial, esta distancia se amplió a 30 km para pasar, en la terciarización de la economía, a los 100 km de influencia directa con los trenes radiales.

Los combustibles ayer y ahora

La Ciudad de México estrenó su primer ferrocarril en 1856. Este proyecto pretendía unir el puerto de Veracruz con el de Acapulco, pasando por la Ciudad de México, y, al cerrar distancias, abrió la puerta a la comunicación entre las ciudades. Pero la ya mencionada Ciudad de México, por la manera en que creció y se expandió, fue la más beneficiada con los avances tecnológicos en materia de transporte que se instrumentaron en el país.

La Figura 1 muestra una litografía de la época en la que el humo negro, producto de la combustión incompleta del carbón, era símbolo de progreso y avance tecnológico. Posteriormente, el carbón dio paso al petróleo y sus derivados, y los contaminantes que emitieron también “evolucionaron”.

En los años preindustriales, y hasta mediados del siglo XX, los contaminantes emitidos por el sector transporte estaban identificados en el humo, como el que se muestra en la Figura 1. Los primeros monitores ambientales consistían en filtros en los que las tonalidades de negro daban la indicación de la gravedad de la contaminación. La llegada de los combustibles más refinados, como las gasolinas, trajo consigo un aumento de plomo en la concentración atmosférica y en la sangre de los habitantes. Asimismo, en el aire se empezó a ver una nube café matutina que se blanqueaba en las tardes.


Los óxidos de nitrógeno, en conjunto con los compuestos orgánicos volátiles, producto de la combustión incompleta de las gasolinas y el diésel, dieron inicio a la era del ozono y los oxidantes fotoquímicos, que se conoce como la “contaminación de Los Ángeles”.

El advenimiento de los combustibles bajos en azufre disminuyó paulatinamente los niveles de dióxido de azufre en el aire. Además de que la reducción de plomo en las gasolinas, a partir la segunda mitad de la década de 1980, permitió iniciar el descenso de este contaminante en el aire (Figura 3). Sin embargo, el ozono seguía una recta ascendente, así como la concentración de partículas suspendidas. Y así, cuando se fueron instalando nuevos y mejores monitores en la Red de Monitoreo Atmosférico de la Ciudad de México, la información de los niveles de contaminación ambiental empezó alarmar a los diferentes sectores de la población.

La calidad del combustible que se usa en el sector transporte, y en cualquier otro sector, determina la calidad de los contaminantes que generan. Los combustibles “viejos”, como el carbono o los combustibles fósiles de baja calidad y altos contenidos de azufre, como el combustóleo o el diésel, generan niveles altos de azufre, humo negro y demás. A medida que los combustibles se vuelven más refinados y las maquinas de combustión interna se perfeccionan, los contaminantes que genera su combustión se hacen químicamente más complejos, cargados de compuestos orgánicos altamente reactivos y, por tanto, más difíciles de erradicar (ver la Figura 3).


La transición de combustibles, mediante la mejora tecnológica y la mayor infraestructura histórica de Pemex para proporcionar combustibles más limpios, permitió que la Ciudad de México mejorara su calidad del aire y evolucionara la naturaleza de sus contaminantes, como se observa en la Figura 3. Sin embargo, en la actualidad, la falta de infraestructura tecnológica para la refinación y la gran demanda de combustible, ha ocasionado el regreso a los combustibles “sucios”, tales como el diésel con azufre en el transporte o el combustóleo en la industria. Aunado a lo anterior, la falta de capacidad institucional para el mantenimiento de la flotilla vehicular, la falta de recursos y la corrupción en la aplicación de la regulación ambiental, ha propiciado la circulación de una gran cantidad de vehículos viejos que consumen combustible sucio. El humo negro se vuelve a ver en el ambiente, en la era del cambio climático.

Las emisiones y el calentamiento global

El 95% del combustible líquido se utiliza directamente en el sector transporte a escala mundial (Kahn-Riveiro et al, 2007). La combustión de los diversos tipos de combustible que se usan en el sector transporte genera varios tipos de contaminantes. Los factores físicos y meteorológicos, como la altitud y la temperatura del medio ambiente, y otros como el estado mecánico del vehículo, su tecnología, su forma de manejo y de mantenimiento, determinarán las emisiones que se generarán durante su operación.

En México, los vehículos que usan diésel, por lo general son vehículos pesados que requieren de esta tecnología por su potencia y durabilidad. Este proceso genera emisiones al ambiente ricas en un humo negro, que ahora denominamos “carbono negro”, y uno grisáceo, que denominamos “carbono azul”, dependiendo de la temperatura del vehículo y las condiciones de operación. El carbono negro es un compuesto orgánico en el que se encuentran moléculas en estado gaseoso, sólido y líquido rodeando un núcleo de carbono elemental.

La Figura 4 presenta un esquema de la estructura y dimensiones de un conglomerado molecular de carbono negro. Por sus características de tamaño, estos componentes de las partículas suspendidas finas, se introducen en el cuerpo humano y pueden causar desde malestares agudos hasta enfermedades crónicas, como el cáncer. La principal fuente de carbono negro es el diésel del transporte, la quema de biomasa en las cocinas rurales de los países en desarrollo, como India o México y los incendios forestales.


A diferencia de los compuestos orgánicos volátiles que forman parte de la estructura del carbono negro, transparentes al ojo humano, el carbono negro absorbe la luz visible y, por tanto, es responsable de la disminución de la visibilidad. De los compuestos que se emiten a la atmósfera, el carbono negro es la principal sustancia que absorbe la radiación solar (Bahadur et al, 2011). Al absorber la radiación solar disminuye la incidencia de radiación en la superficie. Además, la radiación que emerge de la superficie, atrapada por los gases de efecto invernadero, es también absorbida por el carbono negro. Al final, estos dos componentes de radiación son emitidos en forma de radiación infrarroja, participando de manera doble en el efecto invernadero.

Este efecto neto en el sistema tierra-atmósfera –conocido como forzamiento radiactivo– es de un aumento en la temperatura. El carbono negro es un compuesto de efecto invernadero con una capacidad de cerca de cinco mil veces la del CO₂ en sus efectos directos, aunque, hasta la fecha, no ha sido reconocido como tal por las Naciones Unidas.


La UNEP (2012) ha publicado recientemente algunos escenarios de emisiones y su influencia en el aumento de la temperatura mundial. Por primera vez se ha mostrado el papel del carbono negro en la solución pronta al ascenso de la concentración de CO₂ y de la temperatura mundial.


La Figura 6 plantea diferentes escenarios de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero. Un balance en el corto plazo entre las medidas de reducción de los forzantes climáticos positivos y negativos (de calentamiento y enfriamiento) permitirá reducir la tendencia de aumento de la temperatura global.

La desigualdad de los mundos en el transporte: la tecnología y la economía

Algunos países desarrollados han construido estructuras carreteras y ferroviarias de alta tecnología para la comunicación de sus centros urbanos y rurales. Las nuevas políticas en la materia están orientadas a desalentar el uso del automóvil, promoviendo el uso del transporte masivo y los usos dinámicos (caminar, bicicleta) con el respaldo de una infraestructura adecuada.

Los países en desarrollo deberán crecer económicamente reduciendo sus emisiones de gases de efecto invernadero. Además, se abre en ellos un potencial de reducción de las emisiones de los forzantes climáticos de vida corta, especialmente el carbono negro (Wallack y Ramanathan, 2009).

Las dos fuentes principales de carbono negro en el mundo provienen de los países denominados en vías de desarrollo, entre los que destacan los conocidos como los grandes cinco: India, China, Sudáfrica, Brasil y México. Su impacto, a corto plazo, propiciará que la reducción de las emisiones de carbono negro vayan mitigando la tendencia creciente de aumento de temperatura, mientras se observan los primeros efectos de la reducción de los forzantes de vida larga.


En México, la reducción de emisiones de carbono negro, a través de la reducción de las emisiones de diésel y de quema de leña, permitirá alcanzar un porcentaje de las metas de reducción de emisiones comprometidas para 2050. Además, la reducción de las emisiones de carbono negro tienen una serie de co-beneficios ambientales, como el aumento de la visibilidad atmosférica, reducción del ruido, mejoría en la calidad del aire y, por consiguiente, en la salud, al disminuirse las altas hospitalarias por problemas agudos y crónicos, entre otros.

Unas cuantas medidas para reducir las emisiones de carbono negro en el transporte (Jazcilevich et al, 2013) son las siguientes:

1. Usar filtros de partículas en la flotilla de los vehículos a diésel.


2. Implantación de los sistemas de transporte urbano rápidos, como el Metrobús.


3. Programas de retiro de vehículos viejos.


4. Planeación del transporte mediante la implantación de zonas de bajas emisiones.


5. Cambio de combustible, de diésel a gas natural comprimido (CNG).


6. Mejorar la infraestructura urbana actual por una que favorezca el uso de vehículos limpios y de transporte masivo.


7. Propiciar la incorporación de sistemas de control de emisiones, además de los de pasajeros y de carga, en los vehículos y equipo a diésel usados en la construcción y los sistemas agrícolas.


8. Fomentar la cultura del transporte de mercancías con vehículos a diésel en horarios programados e impulsar el uso de vehículos “libres de carbono”, como los de gas natural, principalmente.


9. Reincoporar los sistemas ferroviarios, con tecnologías que no arrojen humo, es decir, híbridos y eléctricos, pues son la clave del transporte masivo de personas y carga en distancias medias y largas.

Conclusiones

El sector transporte moldea las ciudades. Los vehículos y los combustibles que éstos usan permiten reducir las distancias para la industria, el comercio, la educación y la comunicación. Los combustibles, por su parte, determinan el tipo de contaminantes que se emitirán a la atmósfera. La contaminación, por tanto, tiene su base en la historia de los combustibles y las tecnologías vehiculares.

El cambio climático es producido por la emisión de gases de efecto invernadero, pero también de otros compuestos, los denominados forzantes climáticos de vida corta, como el humo negro. Reducir sus emisiones, principalmente en el sector transporte, permitirá reducir, a corto plazo, la tendencia ascendente de la temperatura global. Está en los países en desarrollo iniciar esa tarea

Bibliografía

BACHMANN, J. Black Carbon: A Science/Policy Primer. Pew Center on Global Climate Change, Arlington, EUA. 2009.

BAHADUR, R., Y. Feng, L. M. Russell y V. Ramanathan. Impact of California´s air pollution laws on black carbon and their implications for direct radiative forcing. Atmos Environ 45, 1162-1167. 2011.

DELGADO, J. Ciudad-Región y transporte en el México central, un largo camino de rupturas y continuidades. Colección Ciudad y Región, Plaza y Valdés editores y Universidad Nacional Autónoma de México, México DF. 221 pp. 1998.

JAZCILEVICH-DIAMANT, A., et al. Programa de acción para reducir las emisiones de la flota vehicular diésel en el Distrito Federal. Informe técnico preparado para la Secretaría de Medio Ambiente del Gobierno del Distrito Federal, no. CPSG/0109a/2012 México DF, 214 pp. 2013.

KAHN RIBEIRO, S., et al. Transport and its Infrastructure. En Climate Change 2007: Mitigation of Climate Change, Contribution of Working Group III to the Fourth Assessment Report of Intergovernmental Panel on Climate Change [B. Metz, O.O. Davidson, P. R. Bosch, R. Dave, L. A. Meyer (eds)], Cambridge University press, Cambridge, Reino Unido y Nueva York, EUA, 851 pp. 2007.

LEGORRETA, J. Transporte y contaminación en la Ciudad de México. Centro de Ecología y Desarrollo, AC. México DF. 355 pp. 1995.

UNFCCC. Protocolo de Kyoto de la Conferencia Marco de las Naciones Unidas para el cambio Climático [en línea]. Organización de las Naciones Unidas. 1997. Disponible en: http://unfccc.int/resource/docs/convkp/kpspan.pdf

WALLACK, J. S. y V. Ramanathan. The other climate changers: Why black carbon and ozone also matter. Foreign affairs 88 (5) 105-113. 2009.